法拉利恩佐现在多少钱
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2.法拉利恩佐是人类伟大的艺术作品。
3.宾尼法利纳撰写的风格主题是彻底打破过去设计的GTO、F40和F50车型的设计理念，用全新的身体语言开发一款未来感十足的汽车。
4.2.在研发过程中。d时期，工程师要满足的要求是新车要和世界F1赛车有视觉上的联系。
5.华丽的aero套件去掉后，一定要表现出以往车型所表现出来的简约和轻盈；3.在前端，两个水箱的进气口和中间突出的部分完全是F1赛车车头的翻版。
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法拉利恩佐需要多少钱
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法拉利恩佐是绝无仅有的 *** 版限349辆，
2002年“EnzoFerrari”出现了，是法拉利对终极性的完整表达，将世界上更先进的F1赛车技术概念贯穿于整个街道量产车的开发中。法拉利用长时间赛道上经验的积累，使其开发这样一辆超级跑车的能力。目标就是让驾驶“Enzo”的用户能够像车手一样达到对性的把握。
485kw的更大功率，1365kg的轻质车重，350km/h的更高时速，静止加速到100公里只要3.6秒,更高时速350公里以上
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谁能给我一份左恩·法拉利的详细资料吖？
Enzo Ferrari（1898——1988） 法拉利汽车公司的创始人，就像奔驰（本茨）、福特、保时捷等人一样，他在汽车制造业也享有盛誉，人称“赛车之父”。 恩佐·法拉利毕其一生，致力于提高赛车的性能以不断流取桂冠。他是一个孤僻的人，却能够激励周围每一个人，让他们为了他的目标而各显其能。因为哺育了他，他的故乡在某种意义上，已经成为全球高性能汽车领域的首府。恩佐·法拉利与赛车[编辑本段] 恩佐·法拉利于1898年2月18日出生在意大利北部莫德拉(Modena)的一个小钣金工厂主的家中。由于他出生时天降大雪，直到20天以后才得以申报姓名，落上户口。 他的父亲--阿勒法多（Alfredo），不仅是一个技艺超群的铸铁好手，而且是一个如醉如痴的"赛车迷"。在他10岁那年，父亲带他到波伦亚观看了一场汽车比赛。赛车场那集惊险、 *** 于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。13岁那年，他千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。 1916年，法拉利父亲因病去世，不久，战争又夺去其兄性命，他本人也不得不应征入伍。之一次世界大战结束，退役以后，20岁的恩佐·法拉利面临人生的之一次重创——父亲曾经苦心经营的家庭作坊式钢铁厂关门停产，家庭生活状况直线下降；他梦寐以求成为汽车制造厂员工的愿望，却因“爱尔法·罗密欧汽车制造公司（Alfa）”的冷酷拒绝，而化为泡影。面对这尴尬的人生遭遇，恩佐·法拉利并未心灰意冷，反而凭借着赛车的狂热，在尽心竭力地干好自己份内工作之后，怀着“钟爱跑车胜过家人和挚友；跑车是生命不可分割的一部分”的痴恋，与另一位测试员配对赛车搭档，自费参加了森姆尼赛车队（Costruzione Meccaniche Nazionalia），之一次体验了赛车运动独具的疯狂 *** 。 他在22岁那年的大奖赛中夺得亚军，并得到了爱尔法·罗密欧汽车制造公司老板的垂青，成为一名“拿生命开玩笑”的试车员。恩佐·法拉利无怨无悔地埋头于自己所钟爱的事业之中。他从“法特汽车制造公司”挖来了意大利车坛一流的汽车制造工程师－－伦格·巴兹瑞·和维托瑞·加诺（Vittorio Jano），增强尔法·罗密欧汽车制造公司的的技术开发实力。法拉利在32岁那年担当起了爱尔法·罗密欧汽车制造公司赛车队队长的重任，这一干就是漫无边际的7个年头；直到他39岁那年，他统率的以自己名字命名的“法拉利赛车队”，先后在方程式赛车、24小时跑车耐力赛、米勒·米格特大奖赛（Mille Migtia）、塔格·佛罗热大奖赛（Targa Floria）等各种大赛中出尽了风头，参加了39场大奖赛，获得了11场冠军。一句话，恩佐·法拉利为爱尔法·罗密欧汽车制造公司荣登世界跑车行业头把交椅，立下了汗马功劳。 说来也巧，之一次世界大战也为法拉利的跑车提供了商标——“腾马”。那是1923年，25岁的恩佐.法拉利在参加阿拉法赛车中，有幸遇到了之一次世界大战中阵亡的意大利杰出飞行员的母亲——康蒂丝·白丽查女士，她告诉法拉利，她儿子战斗机两侧的飞行微章是一匹“腾马”，如果费拉里把它画到赛车上的话，会带来好运。费拉里听了这位母亲的话，回去后照她的说法做了，果真带来了好运。 俗话说，人怕出名猎怕壮，由于"法拉利赛车队"的名气越来越大，恩佐·法拉利即使再收敛也难脱功高盖主之嫌。面对爱尔法·罗密欧汽车制造公司老板逼他交权的软硬兼施,恩佐·法拉利感到自己那"春风得意马蹄疾"的好日子快要到头了，便理直气壮地与老板顶撞起来；面对爱尔法·罗密欧汽车制造公司总工程师--韦佛多·阿察特(Wilfredo Ricart)的妒火中烧百般嘲讽,恩佐·法拉利以牙还牙地反唇相讥--"他的衣着打份，就象暴发户一般不伦不类。与他握手时，你会感到他的手掌如僵尸般冰冷。"与老板及同事日渐水火不容的人际关系，使得恩佐·法拉利再难适应这恶劣的生存环境,不得不在40岁脱离了爱尔法·罗欧汽车制造公司。 历经长达7个年头的苦苦蓄势，面对第二次世界大战结束的百废待兴契机，48岁的恩佐·法拉利,终于等到了自己扬眉吐气的这一天。他独具慧眼，见机行事，在意大利北部城市波伦亚的马拉奈洛镇，创办起了法拉利汽车制造公司。 1947年法拉利创建了自己的汽车制造厂，生产出之一辆车后他以自己的名字进行命名--法拉利Tipol25,以跳马图为商标。在以后的3年时间里，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型赛车。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。法拉利赛车没有辜负他的期望，先后夺得过多项桂冠：在1951年的迈勒·米格拉尔汽车大赛上，排量4.1升的Tipo375获胜；在布宜诺斯艾利斯1000千米汽车赛上，排量4.9升的Tipo410夺魁；1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举奢了世界汽车竞赛的更高荣誉--一级方程式赛车年度总冠军。这一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。法拉利除了制造赛车并参加大赛以外，还积极策划制造法拉利跑车，以求以车养车--用出售跑车所获得的利润来支持自己的赛车计划。可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。不过，由于法拉利声誉极高，多次为国家争得过荣誉，几乎成为了意大利汽车业的形象代表，因此，财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。美国福特公司一度有意收购法拉利公司但却被法拉利本人坚决拒绝。他担心自己的公司归于福特公司以后，一来对方会借法拉利车的成绩宣传自己的形象（这不利于意大利的汽车工业，）二来自己的赛车计划会受到一定程度的干扰。1969年，法拉利答应让本国的菲亚特公司收购，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。 从此他的事业就更无法同那惊心动魂的汽车大赛分离了。恩佐·法拉利的名牌跑车是经过失败和考验才冲出来的。在初期的世界汽车大赛中，法拉利设计的F1型赛车曾发生过惨不忍睹的事故，并且殃及了很多观众。当时凡蒂冈的报纸激烈地指责他是“现代恶魔”。然而，每当法拉利赛车取得胜利的时候，车迷们似乎忘掉了过去的一切，狂热的称呼法拉利为魔术师。他设计的F1型赛车，在世界性大赛上共获得100多次胜利，至今尚没有哪一种赛车能够打破这项纪录。 1988年8月14日，汽车界的巨星恩佐·法拉利去世了，终年90岁。他留给后人的是那不朽的事业和艺术品一般的法拉利车。 目前法拉利汽车公司的领导人是恩佐·法拉利先生的另外一个儿子P·拉尔典，他与迪诺同父异母，1950年出生。但在他11岁之前，恩佐·法拉利先生不曾见过他。直到1978年与恩佐·法拉利共同生活55年的结发妻子去世之后，P·拉尔典才被允许使用法拉利这个父姓。法拉利ENZO 将世界上更先进的F1赛车技术概念贯穿于整个街道量产车的开发中去，法拉利是唯一的。这亦是“Enzo Ferrari”独有的优势，法拉利拥有3次世界F1制造商冠军以及2次世界F1车手冠军的头衔，长时间的赛道上经验的积累，造就了法拉利开发这样一辆超级跑车的能力。将如此庞大的技术体验融入到量产车里，法拉利开发“Enzo”的时候自己设立的一个目标就是让驾驶“Enzo”的用户可能够像车手一样达到对性能的把握，这不得不得益于采用了典型的F1风格的人机界面。 外观风格 由Pininfarina主笔的风格主题，是要完全的打破以往设计的GTO，F40，F50车型设计的观念，开发一辆拥有全新形体语言的，看似未来派的汽车。在开发期间工程师们要达成的要求便是让新车与世界F1赛车要有视觉上的联系，去掉华丽的空气学套件以后，必须呈现以前型号所表现出来的简洁及轻盈。 在前端，2个水箱空气进气口以及中央突起的部分，完全是F1赛车车鼻的翻版。纵向的双氙前大头灯簇，亦显示出与众不同的性格特征。Enzo的车身侧面，与前翼子板外形形成鲜明对比的，与车轮档板齐平的，狭窄的，中央突出的部分，让人立刻的想起F1赛车的侧腹！尾部好似被匹大的空气动力学滑板驱使，朝上微翘。车顶非常紧凑，平滑向后微缩，以达到出色的空气动力学要求。 车尾没有采用尾翼使整车看起来更加的紧凑，鸥翼式的车门与车顶以及前档泥板相连开合，该系统的选择，是基于人类工程学的考虑：纵向上升可以使得驾驶员能更加方便的进入座椅，而车顶部分上升甚至可以让你从上方进入车内。车门的打开以及关闭都由气压杆辅助。车体大量采用先进的复合材料，部分由碳纤维夹板以及蜂窝状铝材制成，不仅保证了车壳的最小化重量，而且有利于外形的塑造，完美将技术与风格揉和在一起。 驾舱风格 “纯粹以及强烈”是整个驾舱的灵魂，有限的空间以及轻盈的目标暗示了整个驾舱非常极端的功能风格。所有主要的表面很明显看得出来是由碳纤维制造，一些功能部件，可以非常容易的辩别，因为他们在铝梁结构的包围下显得很孤单，如 *** 一般。大量车辆的控制键都集成在方向盘上面，这个特点也是从F1赛车的方向盘上学来的，就是尽可能的将更多的控制钮放在方向盘上。碳纤维的“赛车”座椅极其的贴身以及富有支撑力。简单的说，新的Enzo为法拉利车型的内饰设计开辟了新的纪元：这就是所谓的人机界面获得的更大效力，意思是将驾驶员放在一个更佳的条件下来开拓车辆的更大性能。 空气动力学 作为开发汽车性能的重要一部分，法拉利对于空气动力学的研究，早在60年代便开了，而最近360 Modena车型采用的集成的F1赛车式的空气动力学底部，标志着法拉利公司在设计赛车以及GT公路车型时对空气动力学的创新是永无止尽的。当在开发Enzo的时候，法拉利确定了2个纯粹以性能为导向的目标，足以成为超级跑车在此领域的一个立程碑。 仅仅在中速的时候增加抓地性。保持非常高的极速(超过350公里)。通俗一点说就是要在各种情况下都要独得足够的下压力来保持车身稳定，并且还得保证在增加下压力的同时不得增加空气阻力，这样才能获得更高的极速。 这样的空气动力学难题必须得采用新的 *** 来解决，因为这2点是相互抵触的。在赛车上面，每条赛道都会有不同的扰流件以及其它附件来达到所需空气动力学的要求。比如一些低速赛道(蒙特卡洛，匈牙利)，就得采用高下压力以及高风阻的部件调校，而一些高速赛道(蒙扎，贺根海姆)侧需要低风阻(以及低下压力系数)。但就Enzo来说，这些所有的不同的目的要在一套空气学组件结构中实现。因此，工程师们开发了一套主动的，集成的空气动力学套件。通过车辆的工程技术特点以及主动空气动力学控制使得该车能达到更佳的设置以保持稳定。为此，工程师确定了以下2个所涉及的结构。 获得高下压力的结构 独得高极速的结构 这标志着该车对空气动力的限制可以在各种情况下主动的进行修改，在非常短的时间内便可连续不断的进行调整来获得更佳的需求。在不同时速度，对扰流部件的调整可以达到不同的下压力，在每小时200公里时，下压力可达到344公斤，在300公里/小时的时候，下压力可达到可观的775公斤，而当车速继续升高的时候，下压力随之下降，到350公里时速时，下压力下降到585公斤。对空气动力负荷控制以及平衡的是车前侧面的一对副翼以及后扰流器。
恩佐 法拉利和费鲁西欧 兰博基尼这两个人之间的故事和他们的简介~
谢谢解答他们谁更大，大几岁也说一下~
恩佐•法拉利
恩佐•法拉利 恩佐•法拉利(Enzo Ferrari)是法拉利汽车公司的创始人。他于1898年2月18日生于意大利北部的莫德纳城一个小钣金厂主家里。他父亲本打算把他培养成一名歌手或者新闻记者，然而他却当了一名工程师、企业家。� 法拉利10岁那年，父亲带他去看一场汽车比赛，谁知他从此爱上了赛车。法拉利喜欢阅读与写作，尤其对体育方面的内容感兴趣，10多岁就开始为报刊撰写体育稿了，法拉利也因此而接触了不少汽车比赛圈内的人物。
1914年，之一次世界大战毁了他的家。1916年，父亲病逝，翌年，兄长又战死沙场。连续的灾难，使得法拉利感慨非常。1917年底，法拉利毅然投笔从戎。然而不久，他却因病胸部做了两次手术，不能再适应战火纷飞的战场而被送回家。经过来往奔波，最后总算在一家拆旧货车场找到了饭碗。在那里，他逐渐学会了汽车机械技术，同时也不忘与赛车圈加强联系，有时义务当赛车机械员，颇受人们欢迎。�
1919年11月23日，法拉利终于亲自驾车上场参赛，并获得了所在小组的第五名及总成绩的第12名。当时法拉利驾驶的是根据Isotta-Fraschini汽车部件组装的CMN赛车。1920年，他又在Targa Florio大赛中获得亚军。此时他已是阿尔法•罗密欧(Alfa Romeo)车队的正式赛手。�
1929年12月1日，法拉利车队(Scuderia Ferrari)成立，但此车队的唯一任务是代表阿尔法 •罗密欧汽车公司从事赛车运动。法拉利的车队管理才能开始展露，取得了一连串的伟大胜利，如1932年的Targa Florio大赛、1933年的Mille Miglia大赛及1935年的德国大奖赛，打败了不可一世的德国“银箭”号赛车。
1932年1月19日，他的儿子迪诺(Dino)出世，这给他的生活增添了无穷的乐趣。他对儿子非常疼爱，为了多与儿子在一起，他甚至放弃了职业赛车手的工作。法拉利随后成为阿尔法汽车公司的设计人员，并初露汽车设计的才华。不久，他领导的跑车设计小组便扬名汽车界。
意大利著名记者鲁拉尼(Lurani)曾这样评价恩佐•法拉利：“法拉利不论是当赛车手、车队经理、赛车制造者，还是汽车公司老板，都干得非常出色。”
1938年1月1日，阿尔法•罗密欧宣布成立自己的车队，名为“阿尔法Corse”车队，并任命恩佐•法拉利为队长。法拉利只干了一年，就辞职不开了。据了解辞职的原因是法拉利与阿尔法公司总裁Ugo Gobbato关系紧张，也有的说是法拉利不愿意受人驱使，想独闯天下。法拉利曾言：“在一个公司呆时间太长，人会失去灵性。”我想，这或许是法拉利辞职的根本原因。由于法拉利当时在汽车界的影响太大，阿尔法•罗密欧公司担心法拉利会成为自己的对手，在他离开时，曾禁止法拉利在8年内不能以法拉利的名义进行汽车制造或比赛。然而，法拉利回到家乡莫德纳后，即以别名成立了一个车队，并很快制造出两辆漂亮的敞篷车：8缸，1500W，名为815型，从1940年的Mille Miglia赛起，法拉利又出现在汽车赛场了，开始与老东家同场竞技，针锋相对。
在二次世界大战末，法拉利的公司才正式改称“法拉利”，并且设计出125Sport，12缸、1500W，并在1947年赢得了罗马大奖赛。从此，在众多顶尖好手的驾驭下，法拉利赛车开始了其辉煌的历史。1951年7月14日，在英国大奖赛上，法拉利375F1赛车赢得冠军，击败了强大的阿尔法159S赛车。赛后，恩佐•法拉利激动地喊道：“我杀死了自己的母亲!”(I have killed my own mother!)。
然而，1956年，他唯一的亲生儿子迪诺却过早去世，这对法拉利的打击很大，如同优秀赛车手在遥遥领先即将冲向终点时，突然没把握着方向盘而翻车一般。从此，法拉利郁郁寡欢，极少在公开场合露面。每次外出时，始终戴着黑领带，戴着墨镜。不仅在赛车场上见不到他，即使公司的重大决策，也是他通过观看电视荧光屏和助手的资料来制定的。为此，车队的赛车手有抱怨情绪，如果法拉利能亲临现场督战，那么法拉利车队的成绩一定会更好。�
随着法拉利在赛场上的名声日渐响亮，市场上对法拉利汽车的需求也越来越强烈，迫使法拉利寻求大量资金投入生产。无奈，还不算很富裕的恩佐•法拉利在1969年6月18日，将其一半股份卖给了菲亚特老板乔瓦尼•阿涅利。但菲亚特并不干涉法拉利的事务，法拉利享有高度的自 *** 。在此之前，法拉利曾和美国福特公司谈过购买股份事宜。亨利•福特二世非常喜欢法拉利汽车，还把一辆黑色法拉利跑车作为座驾。原定1963年5月20日签署兼并协议，但因双方对法拉利的管理权都不愿放手而使买卖流产。�
1988年，菲亚特集团在法拉利公司中的股份又增加到90%，另10%为法拉利后代所有。�
1988年8月14日，是意大利人和法拉利车迷悲痛的日子，恩佐•法拉利去世，享年90岁。
兰博基尼史之创业阶段
兰博基尼的历史始于1963年。但是我们必须要往回追溯到更早的时候，了解更多关于费鲁西欧兰博基尼的事情。这位能干、急性子、意志坚定的在金牛宫出生的人诞生于1916年4月28日，它是兰博基尼品牌的诞生以及早期发展阶段的绝对主角。
当他决定建造一座自己的豪华跑车制造工厂的时候，费鲁西欧已经通过生产拖拉机的事业积累的众多的财富。这期间据说他与恩佐法拉利之间发生了一些有趣的事情，这我就不再多讲了。在第二次世界大战结束之后，费鲁西欧创建了自己的拖拉机工厂。在这样一个事业上，他倾注了他所有的精力和理想，这于是也创造了一个伟大的功业。就在他50岁之前，其他的业务也接踵而至，他一直以完美的方式积聚着财富。60年代初期，兰博基尼已经是一个十分有实力的成功人士，他准确地了解着自己想要得究竟是什么。但当他说他将会建造一款超级跑车以与法拉利抗衡时，许多人仍然认为他发疯了。毕竟，建造那样的车无疑是一个巨大的冒险，是一种难以言状的挥霍行为，可能会让他所有的财产入不敷出。
他从1962年后半年开始实施他的伟大计划，到了1963年5月，他已经创建了“费鲁西欧兰博基尼汽车公司”。他在离博洛尼亚市大约25公里的圣阿加塔买下了一大片土地，并在这里兴建了一座巨大的超现实主义工厂。由于他从自己其他的公司业务中获得了丰富的经验，他总能为自己的梦想配备上更好的硬件。他修建了一个功能异常强大、在建筑设计上前无古人的结构。巨大而优美的中心建筑紧邻着办公大楼，于是管理层就可以随时监视生产的状况。这是兰博基尼个人的想法，因为他就是常常亲自去车间查看是否一切都按照自己的想法进行着。
之一辆车自然很快就问世了，要知道兰博基尼从决定建造工厂到正式发布起之一款新车只用了仅仅几个月时间。这辆新车在那时一年一度的传统盛会--1963年11月初的都灵车展上进行了处女秀。因为兰博基尼对自己的追求十分了解，所以他在为自己的新事业选择人手的时候完全没有浪费丝毫的时间。在引擎方面，因为他想要制造全意大利，乃至全世界更好的V12发动机，于是他找到了Giotto Bizzarrini。后者曾经为法拉利当时的最新车型设计了发动机。在车子投产需要的其他方面，他聘请了两位十分有前途的年轻人：Giampaolo Dallara和Giampaolo Stanzani。这是一次重要的尝试而且时间紧迫。然而，当兰博基尼350GTV一亮相便立刻博得了满堂彩，俨然成为了一幅杰作。
回顾1964年绝对是非凡的一年。在这一年，350GT诞生了
而它直接、也是必然的衍生车型400GT装备了加强的4升发动机以及兰博基尼自行设计的之一款变速箱。400GT最初是基于2座的车型，但后来发展成了拥有两个额外座位的2+2车型。400GT的产量达到了令人信服的273辆。
兰博基尼史之起步阶段
于是，在1965年初，这款来自圣阿加塔的跑车厂商开始聚焦了全世界的目光。这还仅仅是开始，但对兰博基尼来说是一个很好的局面，这是一是它最多产而最富有创造性的时期之一。在1965年10月到1966年6月期间，公司发布了数量多得惊人的新车。尽管像是和Bonacini之类的车是完全意义上的原型车，但在1965年，兰博基尼在都灵车展上展出的一款底盘，对兰博基尼公司的历史发展，乃至世界汽车工业的发展产生了深远的影响。这款底盘的设计完全是凭借着兰博基尼的年轻工程师的巨大热情。Dallara和Stanzani都很年轻、富有 *** 并且热衷于自己的工作。兰博基尼让他们领到自己工厂的工程设计，这样的信任很快就得到了回报。这两个年轻的工程师想出了许许多多的新奇而先进的点子，这些主意都植根于那个时代更先进的赛车技术，也就是说双门双座跑车。这确实是这两位来自博洛尼亚的年轻工程师创造出来的概念：驯服一辆羽翼丰满的赛车用在公路上，而不仅仅是对GT概念的另一次经典全重新诠释。他们将这个计划称为400TP，于是就有了横置在发动机舱后面的400GT 4升V12发动机以及连为一体的变速箱与差速器。底盘有弯曲的金属焊接在一起，而它们都打上了孔以减轻重量。
就像故事里说的一样，当费鲁西欧得知这个计划的时候，他立马就同意了。这也许让两个初出茅庐的设计师震惊了，因为他们根本没有想到自己的方案会有这样一个完美的结局。但那一次费鲁西欧预言错了：他断言说这样的应该被生产出来，因为它的宣传作用是不可估量的，即是它不可能在世界范围内卖出超过50辆。50辆，费鲁西欧认为这款车不会大卖。但有时候，即便是最伟大的人也会犯错误。车子的底盘很快就被生产了出来，并于1965年10月的都灵车展上进行了展示。有一个人看中了这样的设计，也完全信任兰博基尼的实力，那个人就是努西奥博通。这位来自都灵的著名汽车车身设计家是位汽车发动机的专家，当他看到这款底盘的时候，他立刻找到了费鲁西欧并且说：“我就是那个可以为你做一双合脚的鞋的人。”两个人握了手，而这就标志着一个非凡的冒险旅程的开始。
马赛罗甘迪尼恰好就是了解博通的想法--为博罗尼亚制造的底盘创造一副无与伦比、能引起轰动的车身，要融合侵略性、高雅、新颖和卓越的气质，并且将不可复制、不可超越--的人。于是，Miura诞生了。没有人确切地知道为什么它被取名叫这个名字，尤其因为费鲁西欧本人从来不想告诉别人为什么他要将将来的新车比喻为历史上最力量非凡的传奇西班牙斗牛。但对于他这么一个金牛座，而且又将自己的图腾作为自己的工业的标志的人来说，用一头公牛的名字命名一辆车也一定是很自然而然的事情。如果真有说令人意外的事情，那就是在他之一次为车子取名字的时候--而且是一个将会有巨大的全球影响的名字的时候--他仅凭直觉就选择对了更好而且最合适的名字。根据专家的说法，Miura饲养的公牛（Miura甚至直接就可以指代“公牛之父”Don Antonio Miura所饲养的那一群公牛。它们已经独立成为了一个品名，成为了一代传奇）决不是一般而论的动物。它们是最强壮的公牛，而且它们还是最聪明的以及最残暴的，这在斗牛士的口中表现得尤为突出。斗牛士们经常在他们的书中提到Miura，而又常常说到Miura公牛鉴定无疑的目不转睛的眼神，这是一种属于真正的战士的眼神，精明而富有力量。这个名字可谓是相当的贴切，同时因为这个名字只有五个字母，所以也来的相当的直接。
准备Miura的工作以一个狂热的速度上路了。甘迪尼后来讲述到，从十月到次年二月，每个人都夜以继日地不间断地工作，每周七天，没有周末，像是一群疯子。一个重要的日子正在临近而没有人愿意错过展示着款新车的机会--1966年日内瓦车展。那儿见证了一个奇迹：一块1965年秋天展出时还只是完全试验性的底盘，已经摇身一变成为了世界上最炫目的公路跑车--仅仅四个月。Miura在日内瓦赢得了绝对的统治权。
热情已经涨得有天高，而接着又是另一次轰动性的成功。费鲁西欧把Miura带到了蒙特卡洛格兰批治大赛现场--一个跑车，尤其是顶级意大利跑车的周末狂欢派对--这使得热情更加高涨。那个周六，停放在巴黎酒店门前的橙色Miura吸引了太多的秋波，以至于堵塞了赌场门前的广场。而这反过来又提高了热情、带来了更大的公众兴趣和更多的订单。Miura--很简单--大获成功。兰博基尼史之费鲁西欧时代
1967年10月，也就是兰博基尼在都灵首次犹豫的亮相三年之后，兰博基尼以一个非凡的阵容出席了意大利车展。这一次，车型的阵容是真正令人印象深刻了。官方的说法是350 GT仍然可以买到，但实际上那个时候它已经停止了生产。Miura和400 GT 2+2车型的黄金二重奏 *** 了专家们，将他们吸引到了这家年轻的博洛尼亚公司的展台--兰博基尼在一夜间成为了各大汽车杂志的宠儿。著名的Touring车身制造公司也在车展上展示了一件他们的创造，但这是这家伟大公司生命中的最后作品，那就是新颖别致的Flying Star，它是基于前置引擎的400 GT的底盘。
1967年，兰博基尼已经可以十分乐观地展望未来的道路了。像洪水一般涌来的订购Miura的订单给公司带来了大笔大笔的资金，尤其它带来了无比的利益和声望。至少这一次，兰博基尼的目标是对的：像这样的一款车注定要粉碎所有车迷的思想和灵魂。“兰博基尼”于是变成了一个汽车世界里更具象征意义的名字：是超前的象征；是物超所值的象征；是在不带偏见或者传统限制的前提下提供比所有对说更多更好的象征。这样的情况并没有阻止爱好者们购买和赞美400 GT--一款那个时代严肃而成熟的车型。但Miura带给了公司无与伦比的名望。
又一次，兰博基尼以一次非凡的亮相开始了新的一年，而这次的主题--博通和甘迪尼的杰作--是一辆拥有横置在后轴之后的发动机和令人惊奇的鸥翼车门的令人惊奇的四座跑车。向上开启的车门的理念在这一款叫Marzal的极品汽车上首次出现。在这次后，它渐渐成为了所有顶级兰博基尼的独有标志。Marzal注定将不会投入生产，但这没有阻止Marzal成为众多车展上最耀眼的明星并登上各种国际杂志的封面，它甚至被摩纳哥Rainier王子和Grace公主选择用来为当年的蒙特卡洛格兰披治大赛揭幕。又一次，费鲁西欧兰博基尼对于宣传的直觉被证明是无人能企及的。当Dallara和Stanzani在新西兰试车手Bob Wallace的帮助下提升量产车性能的同时，费鲁西欧--总是满脑点子--正着手向世界展示一款新车。这不是简单的虚荣的问题：Miura Roadster在1968年布鲁塞尔车展的展出也帮助公司试探了消费者和爱好者们对于在产品中加入一款软顶敞篷车这种可能性的反应。尽管表面上热情很高，但这款车接收到的订单却相对较少，结果是它就永远保持了光芒四射的展车的身份，没有任何一款相关产品投入生产。然而更重要的是同年三月诞生的Islero GT，它在1968年2月16日正式向媒体展示。其645万里拉的价格来得格外夸张，但是它的300马力引擎让它完全能够匹配齐备受敬仰的名字，尤其是它拥有了更好的舒适性和更高品质的内饰。这是一款兰博基尼梦寐以求的GT跑车，它很自然地在400 GT因为Touring公司的解散而停产之后顺理成章地成为了其替代者。Islero GT有一幅令人印象深刻的面容，这款高雅的2+2跑车拥有于其前辈400 GT一样的机械构造，但兰博基尼的客户们已经习惯于Miura的艺术手法。这样的结果是，Islero GT的销售有些不太乐观。但是，兰博基尼在那一年的日内瓦车展上展示的另一款新玩意儿就完全是一个完全不同的成功者。从Marzal衍生而来得Espada是一款非凡的两门车型，它拥有前置引擎和4个非常舒适的座椅。由于有了2650毫米的轴距，它炫耀了一种完全原创并真实的创新的风格，它标志了马赛罗甘迪尼在创造方面最成功的一段时期（也许是）的全部表现技法。Espada不是改款车型，从两个主要的行李箱的平衡，到巨大后窗（实际上是行李箱上的一个开口），到巨大平坦的一体式引擎盖、又低又细的腰线、只遮住部分轮胎的后轮拱和引擎盖上的NACA进气口，它无疑是全新的、是首创的。又一次，数不尽的订单如雪片般飞来，因为兰博基尼的名声已经被牢固地树立了起来，而Espada的概念明显令人信服。尽管那个时代出现了决策和组织上的问题，但没有人能忍受无所事事的日子。当他们开始考虑升级的时候，三款车（Islero,Espada和Miura)的生产线在1969年才刚刚运转起来。最重要的工作无疑变成了专注于推行一整套的改进。它是专门为Miura装备的，并且将它们整合成了一个新的版本。成果就是Miura S，它于1968年11月诞生。它的亮相当然成了那一年的都灵车展必不可少的部分。这款新型Miura为消费者提供了一台370马力发动机，即比之前的版本多了20马力。它同时还装备了电动车窗，整个内饰制造得更加豪华并可以选装空调（在这个奢侈品上它绝对是一个新鲜事物，至少在欧洲是这样的）和真皮内饰。只有一些细节外观部分的镀铬装饰和装在车尾面板上的一个形如闪电的小小金属“S”logo将这款车与老车型区别开来，而老款车型至此结束了其生命历程。1970年是兰博基尼车型短暂的平稳之年。至此，Islero GT悄然退出了历史舞台，尽管它的产量还很低（225辆，包括Islero GT和Islero GTS）。剩下来的是经过重新改款和升级的第二代Miura S和Espada。它们在1970年布鲁塞尔车展上作了展示，而它们的产量也逐渐增长。新改款的车型进行了很大的提升，它们装备了350马力发动机、更强大的通风刹车盘和更方便的仪表板。这是这些车最光辉的一年，它展示了一个理想的标杆，不仅仅对于这一家公司，也对费鲁西欧和他在冒险伊始为自己拟定的目标。仅在1970年一年，Espada就销售了228台，这对于这样一款如此昂贵和显要的汽车来讲是一个出色的数字。
兰博基尼坚持认为用一款中间车型充实四座的Espada和两座的Miura组成的阵容是绝对必要的，这款2+2车型将会成为意大利GT跑车的极品。博通对此的回应是一次对Islero艺术风格上的金华（他们借鉴了许多来自Espada的元素），一辆（理论上）能够实现他们理想的汽车，这就是Jarama。尽管它在1970年日内瓦车展上的发布异常的高雅，但它却没有给车迷们留下正确的印象。一直以来，全世界都认为兰博基尼是超前的象征，是超越其他汽车公司的理念和设计的象征。当它要制造这样一辆纯理性、合理得几乎普通的汽车时，它却没有对这些评论的标准作出反应，因此也没有取得预想的成功。1970年发布和展示的另一个计划是另一款兰博基尼，但却是一款完全崭新和不同的汽车。它就是P250 Urraco，在一次使用了公牛的名字。Urraco拥有一台由Stanzani特别设计的2.5升V6发动机，拥有单顶置凸轮轴正时系统。它根据一个固定的标准制造以求能大规模生产，拥有一座由博通设计的可爱的生产线，同时--至少在纸面上--它用低于Miura很多的价格换来了有益的性能。为了制造这款车，兰博基尼扩建了圣阿加塔的工厂，在原先的厂房后修建了一幢宽大的新建筑，这让新工厂的面积增加了500平方米。新工厂承担的责任在明确不过了：这款车要在1970年10月的都灵车展上准时亮相，要激起巨大的惊喜和不断涌入的订单。
对兰博基尼的历史和它的爱好者来说，创造一辆赛车版的Miura意味着一个非常重要的时刻，而这主要通过新西兰试车手Bob Wallace的努力得以实现：Jota。这一次，这辆车的名字并非来自斗牛的世界，但即便如此，它还有一种独特的西班牙味道，因为Jota是一种那个国家的传统舞蹈。名字的变化很是明显，事实上，Wallace的工作并非是整整容而已，因为那样的工作有很多其他的设计师参与其中。而他创造了一辆赛车，而后者仅仅是沿用了Miura的机械构造，特别是中后置的横置引擎和整体的车身线条。但底盘是全新的，有管状的成分和弯曲的金属板制成，它们被焊接并粘合在一起以提升车身的强度。车身由铝制成，整个底盘接受了重大的改进，而引擎功率实际上也得到了提升，可以在8500转时输出440马力。这辆接受了特别改装并减重至仅890kg的赛车提供了相当出色的性能，它从零加速到100km/h仅需3.6秒！外观上，凭借其树脂灯罩下流线型的头灯、更宽的轮拱--尤其是后轮拱、前盖上格栅的消失、小得可怜的滑动侧窗和独特的镁铝合金轮毂，Jota可以被一眼认出来。它是一辆不会犯错、快得出奇并且 *** 十足的车子，是兰博基尼进军赛车领域的一曲理想的前奏。不幸的是，Jota最终没有任何的后文了。但费鲁西欧这位在这段时间里开辟了许多工业领域，甚至包括水力学的博洛尼亚企业家可不是一个会轻易在成功面前止步不前的人，他继续激励他的技术团队（而他们实际上并不需要多余的鼓励）以求开发一款Miura的改进版本（应用部分从Jota身上习来的经验），于是他们创造了Miura这个系列的最后一款，也是最富有 *** 最纯粹的版本：SV，于1971年在日内瓦车展上展出。尽管这是一个成功的进化，在1971年日内瓦车展上展示的Miura SV几乎没有被注意到。当时几乎没有人注意到它的重要性，而这使得在几年之后，这款近乎完美的超级跑车才获得其应得的赞誉。理由很简单：每个车迷的目光都被那届车展上一个更耀眼的明星、一辆更壮观、更非凡的汽车夺去了，而这不仅仅局限于兰博基尼展台，它的影响力充斥了整个展览馆。那是一辆在兰博基尼和博通的天才们的共同努力下创造的车子。它在一如既往的创纪录的短的时间内，由公司信任的代表Stanzani和甘迪尼赋予了生命。这款无比壮观的车型就是LP500，或许说Countach你会更明白。这是一款真正革命性的汽车，开创了兰博基尼标志性的线条，这些线条让每一个来到车展的无话可说并且心生敬仰。它顺滑而富有攻击性的车头，平坦的、看上去似乎一头与前盖，一头与车顶连成一体的风挡玻璃和车顶--同样连接到了引擎盖，都形成了一条从前保险杠一直延伸到车尾护板的曲线。这标志了一个新颖的、令人震撼的而且全新的艺术概念。又一次，兰博基尼推翻了所有人心中既定的概念。
兰博基尼公司浑身上下都在发生着变化，但这些变化都反映了世界格局的变化，尤其是意大利的社会状况。那个时期的工人运动让所有的工厂陷入了窘境，尤其是意大利北部的工程公司，在那儿，厂主的控制权遭到了公开的争抢，统一的管理变得尤为困难。对于费鲁西欧，一个早已习惯了对自己的工厂直接、有时候粗略、有些家长是但很是周到的管理的管理者，这样的新情况让他无所适从（一说是兰博基尼向南美洲出售了大量的拖拉机，但那些国家发生了政变，所以货款无法讨回，兰博基尼也因此欠下巨债）。（无论费鲁西欧是无法适应全新的管理环境，还是出售股份以求拯救他的事业）1972年，他将大部分股权卖给了瑞士的George Henri Rossetti，而随后的一年，他又将自己剩下的股份出售给了自己的一个朋友：Rene Leimer，自己从此隐居意大利北部山区之中，静静地专研葡萄酒（在他的庄园里出产了一种葡萄酒名叫Sangue di Miura，以为公牛之血，这个兰博基尼的创始者的悲伤与无奈可见一斑），再不过问自己的产业。于是乎，这个公司的创始人，这个一直是兰博基尼最初的日子里非凡和生机勃发的原动力的人，永远的离开了历史的舞台。
拉利造的是迷人的汽车，兰博基尼造的是吓人的汽车，我的脑子里从小就有这个思维方式。兰博基尼偶尔也很迷人，有些法拉利也很吓人，但这两类产品似乎都没能在市场上取得成功。只面临两个选择的时候，人们往往会表现出鲜明的立场：要么听歌剧，要么听摇滚；要么踢足球，要么下象棋。说到汽车，你会选恩佐还是费鲁西欧呢？
如今这两个品牌的差异越来越大，甚至到了有史以来更大的程度。不过，也正是这种差异是两个意大利品牌能同时在销售和效益上取得双丰收。
10年前的夏天，兰博基尼在经受了多年的不善经营之后终于归入大众门下。要知道，大众和皮耶希博士是仅有的能成功进行多品牌运作的榜样组合。
同样，关于法拉利如何捍卫品牌的故事也能写成厚厚的一本书：几经沉浮，我们看到法拉利F1车队的目标已经变成了终结其他所有F1车队；而且法拉利还拿出了一套规程，使他们最有钱的客户在花了100多万欧元买到超级恩佐后却不能亲自去开。恐怕国际汽联的老大也不会如此轻易掏出这样一大笔钱买一件诱惑力如此之大的观赏物吧？由客户参与开发过程的FXX项目现有的订单数量也已经超乎预计3倍。
现在，法拉利和兰博基尼都已经成为购建豪华品牌的活教材：有着积极意义的桀骜不驯和特立独行，体验式营销（FXX)，精心设计的跨品牌联合经营，通过经销商、媒体甚至驻各国大使塑造的品牌形象。两个品牌都取得了成功：2007年，法拉利的销售利润2.66亿欧元，比2006年多了45%；兰博基尼的盈余也有4710万欧元，增幅160%。
与兰博基尼关系最密切的体育运动是斗牛。这项运动有点儿贵族气质，需要勇敢的参与者，也足够 *** （不是之一次用这个词了）。它是人类与野兽之间的争斗。兰博基尼似乎根本不在乎这里面存在的种种不公平；法拉利选择的运动是人与人之间的争斗－－莱科宁和马萨对阵全世界。
费鲁西欧 兰博基尼1916年4月28日
恩佐 法拉利1898年2月18日 差18岁哦
有部电影中出现过法拉利恩佐，这部电影名字叫什么？
《霹雳娇娃2》、《狂野时速》
霹雳娇娃2剧照：
